Agressive la 2002 turbo ? Remarquez l’objet des critiques lors de sa sortie en 1973, sur la bas-volet l’inscription « 2002 Turbo » inscrite à l’envers !

Lorsqu’elle est sortie en 1973, la BMW 2002 Turbo fut qualifiée d’agressive. Les députés allemands de l’époque furent choqués par l’effet provocateur de l’auto. Quelle était donc la raison de ce déferlement de critiques ?

Oui, bien sûr la carrosserie de la plaisante BMW 2002 a été équipée d’élargisseurs d’ailes et d’un spoileur évocateurs, mais le problème se situait ailleurs. L’objet du délit

n’était autre que la mention « 2002 Turbo » inscrite à l’envers sur le bas volet frontal. Certains ont très mal pris le message qui, lu dans le rétroviseur de la voiture qui précédait la Turbo, signifiait sans ambiguité « tire toi de là, j’arrive »... A une époque ou l’on ne parlait que de limitation de vitesse, d’économie d’énergie et d’écologie ... cela tombait très mal ! Très diplomates, les gens de chez BMW supprimèrent le sigle coupable dès les premières séries commercialisées. Mais les clients anglais, débordant d’un humour particulier, s’empressèrent de faire fabriquer des bandeaux de pare-brise sur lesquels figurait un tout aussi violent « Move Over » (en français = dégage) ... bien évidemment écrit à l’envers !

Turbo-compresseur ...

Les compresseurs sont monnaie courante dès le début du siècle. Le gavage des moteurs, permettant une spectaculaire augmentation des puissances spécifiques, fut découvert et utilisé depuis des lustres par les constructeurs de voitures performantes. Mais les compresseurs adoptés par Bentley, Alfa Roméo et tant d’autres, sans oublier les Mercedes, possèdent un inconvénient majeur : entraînés mécaniquement par le moteur (en général par le vilbrequin) , ils dévorent une importante part du surplus de chevaux délivrés. Une autre solution allait apparaître.

Le turbo-compresseur, en effet, offre les avantages de la précédente sans (ou si peu) se montrer trop glouton en puissance. Le système à turbo-compresseur utilise une petite turbine entraînée par les gaz d’échappement qui, elle-même, entraîne une deuxième turbine chargée de puiser de l’air pour l’envoyer, comprimé dans les cylindres après avoir reçu sa dose de carburant.

Chaud devant, chaud !

Evidemment, le turbo présente quelques inconvénients. Le premier est dû aux vitesses de rotation élevées, nécessaires à son fonctionnement ; le rotor a besoin d’un certain temps pour atteindre son régime de croisière (ce qui me rappelle mon cours de physique sur l’inertie !) . C’est justement ceci qui provoque le « temps de réponse » dont on parle si souvent. D’autre part les vitesses élevées causent un augmentation de la température, encore aggravée par la chaleur des gaz d’échappement d’entraînement. Du coup, non seulement les paliers deviennent difficiles à lubrifier, mais le mélange neuf envoyé dans le moteur s’échauffe également, ce qui ajouté aux problèmes posés par la sur-compression, risque de provoquer des détonations « sauvages » dans les chambres de combustion.

Ce dernier phénomène peut aller, sans parler du simple cliquetis, jusqu’à percer un piston ou griller une soupape. Bon, le cours de mécanique est terminé, mais nous voulions seulement vous mettre le doigt sur les difficultés de mise au point d’un moteur turbo-compressé. Il ne s’agit pas de se contenter de brancher une moulinette sur le tuyau d’échappement et une autre sur les pipes d’admission et ... bonjour les chevaux !

Chez BMW on a bien compris que tout n’irait pas tout seul. Mais on connaît aussi l’un des immenses avantages des moteurs turbo : grâce à la sur-pression créée artificiellement, le moteur ne dépend plus des caprices de la pression atmosphérique. Et BMW , qui fabrique des moteurs d’avion vers la fin des années 30, connaît cet avantage non négligeable de pallier au manque d’oxygène dans les hautes altitudes. En 1942, BMW sort un premier moteur suralimenté pour l’aviation, évidemment comme l’électronique n’était pas encore au rendez-vous, la gestion de ce système se faisait assez lourde. Il faudra encore attendre quelques dizaines d’années pour voir arriver le système sur l’asphalte. Et en Europe, c’est BMW qui le premier le commercialisera sur une automobile.

En 1969, BMW serait la première marque automobile à aligner une voiture à moteur turbo en Championnat d’Europe de voitures de Tourisme. L’usine de Munich décide de monter un turbo sur un quatre cylindres 2 litres de la 2002 tii.

Un turbo KKK est donc greffé sur ce moteur qui conservera son alimentation par injection. Cette BMW sur-vitaminée, appelée 2002 TIK (pour Kompressor) accusait une puissance qui dépassait facilement les 300 ch lorsque la soupape de décharge du turbo était bloquée au maxi. Mais dans ce cas, les moteurs explosent très, très souvent !! Le problème le plus délicat des turbos est le refroidissement, et la rétraction du métal après les fortes températures et les pressions élevées sur les culasses.

La solution sera de fabriquer des goujons de culasse dans un acier spécial plus résistant ; la puissance est limitée à 275 ch à 6500 t/min ... et la voiture devient fiable. Avec le pilote autrichien Dieter Quester au volant, la BMW 2002 TIK remporte sa première victoire au Grand Prix de Belgrade devant ... 3 BMW atmosphériques ! Oui, BMW avait prudemment engagé des 2002 atmosphérique dans le même Championnat de manière à jouer sur les 2 tableaux. Mais la 2002 TIK gagnera encore plusieurs courses, et si en fin de Championnat le mérite revient au BMW atmosphériques, la version turbo a permis de glaner des points déterminants.

Mais le plus important est que cette voiture a joué pleinement son rôle de banc d’essai. Une nouvelle technologie a été testée, mise au point en pleine action, et est prête pour être produite pour l’usage routier. Dans la réalité, si le turbo peut apporter des vitamines à un moteur de faible rendement, la mutation ne peut être réalisée par un bricoleur. Doucement les turbos entrent dans les m ?urs.

Effectivement, la BMW Turbo a un look agressif, le bas-volet aux couleurs BMW Motorsport, les élargisseurs d’ailes vissés sur la carrosserie lui donnent un aspect bien campé sur ses roues larges de 5 ½ par 13 d’origine , ou 6 pouces en alliage léger proposées en option. La mécanique est empruntée à la 2002 tii.

Elle conserve rigoureusement le même bloc en fonte avec un vilebrequin à 5 paliers, un moteur extrêmement robuste. Elle conservera aussi sa culasse en alliage léger avec l’injection mécanique, mais en revanche l’adaptation du turbo KKK a demandé quelques aménagements.

Pour commencer le rapport volumétrique a été abaissé de 9,5 à 6,5 :1 pour tenir compte de l’accroissement de pression de 0,55 bar fourni par le turbo. L’alimentation a été enrichie et les températures sont maîtrisées par un radiateur d’eau agrandi et par un radiateur d’huile. Du coup la puissance passe de 130 à 170 ch et le couple, de 18 à 24,5 m.kg.

Mais dans l’affaire, rien n’a été prévu pour rafraîchir les gaz d’admission et le turbo, installé directement sur les tubulures d’échappement, peut atteindre le rouge !! Tiens ça me fait penser qu’ils auraient pu économiser une chaufferette, parce je peux vous dire qu’il fait chaud dans une BMW 2002 Turbo lorsqu’on monte dans les tours ...
La transmission reste une boîte à 4 rapports, avec la 5ème en option (option intéressante d’ailleurs). Les suspensions sont reprises sur la 2002 normale, mais les tarages ont été revus au durcissement. Les freins ont été renforcés, mais on retrouve encore le système mixte des disques à l’avant et tambours à l’arrière.

A l’intérieur, la Turbo ne peut cacher ses origines germaniques. Austérité et rigueur font bon ménage ! Toutefois la 2002 Turbo se distingue des autres par quelques particularités, les sièges sont beaucoup plus enveloppants, le volant est gainé de cuir, et le tableau de bord est orné de rouge avec un indicateur de vitesse grimpant à 240 Km/h... et pour bien montrer que nous sommes à bord d’une turbo, un manomètre de pression d’alimentation qui affirme qu’il y a de la vie sous le capot !

La position de conduite n’a rien de sportif , pas question de conduire couché les bras tendus. Non, on est assis bien droit, ce qui procure au moins l’avantage de dominer la route et de voir loin devant.

Sur la route ...

A basse vitesse, la voiture paraît tout a fait ordinaire, la suspension semble raide avec un comportement sous-vireur, l’échappement fait un bruit rugueux pas spécialement agréable. Le premier contact avec la 2002 Turbo est donc décevant. Tout change dès que l’on s’occupe de l’accélérateur ! Jusqu’à 4500 t/m l’aiguille du compte-tours se traîne, mais au delà, le rythme s’accélère et les aiguilles s’affolent et lorsque la voiture file vers la zone rouge, on se retrouve plaqué au fond du siège en se demandant d’ou vient cette force diabolique ! Et là, c’est parti ... on trouve subitement que les suspensions sont trop molles, l’auto se cabre à l’accélération, pique au freinage et prend du roulis en courbe. Quelle rage ! La sonorité du moteur se fait maintenant enthousiasmante et est remplie de force. Si le moteur s’est transformé, le comportement aussi, la voiture n’est plus du tout sous-vireuse mais c’est cette fois l’arrière qui à tendance à se déroder gentiment lorsque l’on franchit la frontière du turbo. Un conducteur peu expérimenté aura tout intérêt à ne pas provoquer la bête ... d’autant qu’elle est rapide : la vitesse maxi affiche 211 Km/h.

La BMW 2002 Turbo est réellement une voiture enthousiasmante, ses défauts sont les revers de ses qualités ... et ses qualités sont telles que l’on oublie bien vite ses défauts ! Cette voiture de tourisme qui a été « coursifiée » et puis rendue à la route, est en fait un engin peu homogène mais terriblement excitant. En plus de son intérêt technique et historique, il ne faut pas oublier qu’elle est la première turbo européenne commercialisée.

BMW a toujours montré que la haute technologie n’a d’intérêt que si elle sert le conducteur et son plaisir ...

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